Newton'un hareket ve tepki kanuna göre helikopter gövdesi ana rotor pal dönüsünün tersi istikametinde dönme eğiliminde olur. Bu etkiye tork etkisi adı verilir. Tork döndürme kuvvetidir ve helikopterde ana rotorun dönmeye başlaması ile üretilir. Helikopterin uçabilmesi ancak tork etkisinin dengelenmesi ve kontrol altına alınması ile mümkün olur. Söz konusu dengeleme işlemi değişik şekillerde yapılabilir ( rotor konfigürasyonları ). Tork etkisi özellikle günümüzün genel helikopter yapısı olan tek ana rotorlu ve motoru gövdeye monte edilmiş helikopterlerde önemli bir sorundur. Gövde üzerindeki tork etkisi direk olarak ana rotorun çalışmasının sonucudur bu nedenle ana rotorun merkezinde oluşur. Motor güç çıkışındaki değişiklikler tork etkisi üzerinde devamlı kontrol edilmesi gereken değişiklikler yaratır. Bu tip helikopterlerde tork etkisi gövdenin arka kısmında kuyruk bumunun bir uzantısı şeklinde tespit edilmiş bir anti-tork rotoru diğer bir deyişle kuyruk rotoru vasıtasıyla dengelenir.

Ana rotor tarafından sabit bir oranla döndürülen kuyruk rotoru ana rotorun ürettiği tork etkisine karşı istikamette bir çekme kuvveti üretir. Uçuş esnasında güç değişimlerinden dolayı tork etkisinde meydana gelen değişiklikler kuyruk rotoru tarafından üretilen çekme kuvvetinin değerinin de değiştirilmesi ihtiyacını ortaya çıkarır. Pedallar pilota kuyruk rotorundaki bu değişimleri kontrol edebilme kabiliyeti kazandırırlar. Motor gücünün önemli bir kısmı kuyruk rotorunu döndürmek için kullanılır. Kullanılan bu güç helikopter boyutuna ve şekline bağlı olmak üzere motor gücünün %5 ila %30 değerleri arasında olabilir. Doğal olarak bu oran büyük boyutlu helikopterlerde daha yüksektir. Şöyleki; 9500 beygir gücüne sahip bir helikopterde kuyruk rotorunu döndürmek için 1200 beygir gücüne ihtiyaç duyulur iken 200 beygir güçlü bir helikopterde bu ihtiyaç sadece 10 beygirdir.